Elektrická nákladní vozidla jezdí efektivně i v zimě

Mercedes-Benz Trucks opět vyslal své dva prototypy eActros 600, blízké sériovým vozidlům, na testovací cestu po severní Evropě – tentokrát však v chladném období v někdy velmi zimních podmínkách. Cílem „European Testing Tour Winter 2025“ bylo otestovat praktičnost bateriového elektrického eActrosu 600 v reprezentativním zimním provozu v severní Evropě na různých trasách a topografiích a také v různých klimatických pásmech a získat důležité poznatky o vlivu zimních teplot a silničních podmínek na spotřebu energie.

Z přibližně 6500 kilometrů ujetých severní Evropou se více než polovina cesty uskutečnila po stejných trasách jako severní část téměř sedmitýdenního evropského testovacího turné, které se konalo v létě 2024. Na silnici byly opět dva kamiony s celkovou hmotností soupravy 40 tun. Na své cestě po deseti zemích severní Evropy byly elektrické náklaďáky někdy na silnici při extrémních teplotách mezi -18 a 9 stupni Celsia. Denní průměrné rychlosti se pohybovaly od 64 do 77 kilometrů za hodinu.

Aerodynamika a valivý odpor mají zásadní vliv

„V konečném důsledku má aerodynamika a valivý odpor značný vliv na spotřebu nákladního vozu – bez ohledu na typ pohonu. Vyšší hustota vzduchu při nižších teplotách v zimě vždy vede ke zvýšenému odporu vzduchu – a tím ke zvýšené spotřebě. Pneumatiky potřebné pro jízdu v zimě mají také větší valivý odpor a zvyšují spotřebu – čím chladnější zimní podmínky na vozovce, tím lepší přilnavost pneumatik a vyšší spotřeba,“ vysvětluje Jochen Gottstein, manažer testování spotřeby energie a dojezdu ve společnosti Daimler Truck, který byl přítomen celému testu.

Podrobnější rozbor reprezentativního úseku trasy, který byl absolvován po studeném startu při průměrné teplotě -2 stupně Celsia a na pneumatikách třídy energetické účinnosti B na povrchu vozovky bez sněhu, ukazuje nárůst spotřeby o přibližně 25 procent ve srovnání se stejnou vzdáleností na pneumatikách třídy účinnosti A. Pět procent z toho má na svědomí nastavení teploty v kabině na příjemných 21 stupňů Celsia. K ohřevu baterie bylo použito méně než jedno procento. Ostatní pomocné spotřebiče představovaly výrazně méně než jedno procento dodatečné spotřeby. Zhruba čtyři procenta byla způsobena nižším výkonem rekuperace oproti létu, na čemž se z velké části podílí zvýšený valivý odpor a odpor vzduchu. S přibližně 15 procenty se na nárůstu spotřeby podílí posledně jmenované odpory.

Na zvláště náročných trasách s převážně zasněženými a částečně namrzlými vozovkami vzrostla spotřeba energie téměř o 50 procent ve srovnání s jízdou v létě na pneumatikách třídy účinnosti A. To je způsobeno především výrazně zvýšeným pohybovým odporem. Na pohonu nezávislý valivý odpor skandinávských pneumatik třídy energetické účinnosti D, určených do těchto extrémních zimních podmínek, se na tom významně podílel.

Teploty v kabině řidiče mají malý vliv na dojezd

To znamená, že řidiči nemusí v eActrosu 600 mrznout nebo šetřit na topení ani v zimě. Čtyři inženýři například za prvních pět dní najeli téměř 3000 kilometrů a ve svých náklaďácích strávili dny i noci.

„Přes den jsme nastavili teplotu na 21 stupňů Celsia a v noci na 19 stupňů Celsia na spaní – při venkovní teplotě mezi -7 a 4 stupni Celsia,“ vysvětluje Werner Kempfle, vývojový inženýr a projektový manažer eActros 600, který byl také přítomen. To vedlo pouze ke snížení dojezdu o dvě až pět procent. S ohledem na celkovou spotřebu je tedy tzv. „hotelový“ podíl stěží významný a ani s bateriově elektrickým eActrosem 600 se nemusíte bát, že byste v důsledku topení v kabině nedojeli do cíle.*