TATRA 111: prostě nesmrtelná legenda

Byly doby, kdy Tatru 111 znal každý. Nejslavnější československý nákladní automobil sloužil opravdu dlouho. Stal se legendou, které na Sibiři postavili pomník. Tatra 111 se vyráběla plných dvacet let. Vznikla za druhé světové války a její výroba skončila až v šedesátých letech.

„Stojedenáctka“ byla u nás synonymem pro těžký nákladní automobil. Žádný jiný se jí nevyrovnal ani na silnici, ani v terénu. Proslula na velkých stavbách poválečného Československa i dalších zemí světa. Největší část produkce však putovala – jak jinak vzhledem k tehdejší nucené závislosti – do nechvalně známého Sovětského svazu.

Vzduchem chlazený motor usnadňoval provoz Tatry 111 v nejtěžších podmínkách na Sibiři, stejně jako u dalších typů Tatra a Magirus-Deutz, které ji nahradily. Vděční ruští řidiči jí dokonce postavili pomník z vysloužilého vozu...

Musel jsem ji vyzkoušet...

Tatra 111 byla legendou, kterou znal svého času každý kluk. I pro mě to byl nejlepší nákladní automobil světa! Při základní vojenské službě jsem neodolal a zkrátka nějak zařídil, abych se dostal za její volant výměnou za jízdu Pragou V3S. Pamatuji se, že v prospektu byla uvedená největší rychlost 61,5 km/h, a tak jsem tuto „maximálku“ vyzkoušel na silnici z Krásného Dvora do Podbořan. Rychloměr na stupnici hodnotu potvrdil, když šla do omezovače. Byl to opravdu zážitek, stejně jako terénní jízda na nedalekém tankodromu. Zejména zvuk vzduchem chlazeného motoru i celkový vzhled automobilu s negativním sklonem čelního okna (většinou u valníků) je impozantní.

Když jsme se kdysi přestěhovali z Letné do novostavby v pražských Strašnicích, stavěly se všude panelové domy. Tatry 111, ale také Pragy N, tam patřily k nejrozšířenějším vozům. Dodávaly se s různými nástavbami. Jako kluk jsem to vše sledoval. Nákladní vozy mě totiž zajímaly stejně jako Lotus formule 1 Jima Clarka! Ve Svojetické ulici navíc bydlel zkušební řidič Motokovu, a tak jsem viděl i různé verze zářící novotou.

Komplikovaný zrod

Tatra 111 prožila poměrně složitý vývoj. Zrodila se za války z typu 81, jenž měl ještě motor chlazený kapalinou a znak náprav 6 x 4, ale samozřejmě disponoval koncepcí centrální nosné roury, která se poprvé objevila na osobních typech Tatra 11/12 a užitkových 23/24. Zpočátku měla větší výkon motoru – přes 147 kW (200 k) na požadavek okupační německé armády, po válce pro větší spolehlivost v civilním provozu snížený na standardních 132 kW (180 k).

Tatra 111 dostala unikátní pohonnou jednotku a pohon všech kol (6 x 6). Motor byl vzduchem chlazený dvanáctiválec se dvěma ventilátory chlazení, poháněnými klínovými řemeny od klikového hřídele (u typu T 111 A, u původního T 111/103 zapouzdřenými řetězy!), s rozevřením řad válců v úhlu 75 stupňů a dvouventilovým rozvodem OHV. Na motor, uložený nad přední nápravou, navazovala čtyřstupňová převodovka s dvoustupňovou redukční skříní (silniční/terénní), tedy s počtem převodů 8 + 2Z, a zmíněná nosná roura, v níž rotoval hnací hřídel zadních náprav.

Výkyvné polonápravy patří k dalším specialitám značky Tatra. Konkurence měla v té době klasické tuhé nápravy. Přídavný žebřinový rám sloužil pro montáž nástaveb, vůz byl pojízdný také pouze s centrální rourou. Po válce se rozběhla plná sériová produkce v Kopřivnici až v padesátých letech, kdy byla ukončená krátká produkce spřízněného typu Tatra 128 (V8, dvounápravový 4 x 4). První vojenské valníky měly užitečnou hmotnost 6,5 a později 8 tun, v sériové výrobě po úpravě odpružení pak zvýšenou na 10 tun.

Rozmanité varianty

Vylepšená desetitunka Tatra 111 byla v základní modifikaci valník (T 111 R, nebo T 111 NR s navijákem, kde R značí rekonstrukci), či sklápěč (T 111 S se dřevěnou ložnou plochou, nebo T 111 S2 s celokovovou a zkráceným rozvorem). Populární byly rovněž velká cisterna T 111 C o objemu 7000 litrů pro přepravu paliv, autojeřáb HSC-4 (nebo HSC-5) z výrobního závodu ČKD Slaný, lanové autorypadlo D-030(A) z Podpolianských strojární v Detve, tahač těžkých přívěsů T 141 do hmotnosti až 100 tun s redukovanými převody, či krátký dumpcar DC-5 (jinak typ Tatra 147). Během let vzniklo nepřeberné množství dalších variant. Dokonce se objevily prototypový tahač návěsů a obrovský autobus!

Nákladní vozy Tatra 111 zůstaly ve výrobě v Kopřivnici plných dvacet let a celkem vzniklo podle dostupných pramenů 33 691 kusů, než je v roce 1962 plně nahradila nová řada Tatra 138, dvanáctitunka s osmiválcem o stejném výkonu 132 kW (180 k) a rovněž se znakem náprav 6 x 6. Vozy Tatra 111 se uplatnily nejen u nás a v jiných zemích východního bloku včetně Sovětského svazu, ale také až v Číně, Brazílii, Jižní Africe, Francii, Itálii, Španělsku, Švédsku a některých dalších zemích.

Stavebnicová řada motorů

Vidlicové dvanáctiválce Tatra 111 A se staly základem řady unifikovaných pohonných jednotek s vrtáním válců 110 mm a zdvihem pístů 130 mm, jejichž vyvrcholením byl prototyp třířadového osmnáctiválce V 955 o výkonu 250 kW (340 k), dodnes dochovaný v Muzeu nákladních vozů Tatra v Kopřivnici.

Nejznámější jsou ovšem vedle dvanáctiválce T 111 A rovněž řadový šestiválec T 912 pro vozy Praga V3S, menší čtyřválec pro nákladní dvounápravové Tatry 114/115 a vidlicový osmiválec pro vojenské nákladní Tatry 128 – a také pro zajímavý horský bus Tatra Karosa 500 HB. Uvedené motory se uplatnily v mnoha dalších aplikacích, rovněž v zemědělských a stavebních strojích, ale zejména v železničních kolejových vozidlech, k nimž patří posunovací lokomotiva ČKD někdejší řady T211.0 se sníženým výkonem dvanáctiválce, či kdysi rozšířené motorové vozy Tatra M131.1 z Kopřivnice a později ze Studénky, rovněž s dvanáctiválcem T 111 A (přeznačeným na T 301). V obou případech byly motory spojené s mechanickou synchronizovanou převodovkou systému Mylius s koly ve stálém záběru a soustavou spojek.

Málokdo ví, že centrální nosná roura podvozku T 111 po úpravě posloužila také elektrickým vozidlům, konkrétně trolejbusům Tatra 400, známým především z pražské městské dopravy (skončily v roce 1972 se zrušením trolejbusových linek v Praze). Originální Tatra 111 však byla základem poválečného úspěchu kopřivnických konstrukcí. Dnes už je tento automobil téměř zapomenutý, ale k článkům o Tatře 111 mě inspiroval můj syn, když jsem mu před lety vysvětloval, co že to ta „stojedenáctka“ vlastně byla.

Technicky inovativní Tatra 111 z Kopřivnice bude totiž navždy patřit k nejvýznamnějším výrobkům československého automobilového průmyslu!*

Tomáš Hyan

Foto autor a Tatra

K obrázkům:

1: Legendy v Muzeu nákladních vozů Tatra v Kopřivnici; vlevo sklápěč Tatra 111 S2 z roku 1957 a vpravo valník Tatra 111 z roku 1953

2: Tatra 111 C, cisterna objemu 7000 litrů pro přepravu paliv s vlastním čerpadlem Sigma (400 litrů za minutu)

3: Podvozek Tatra 111 typické koncepce s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami

4: Dvanáctiválec Tatra 111 A s pohonem ventilátorů klínovými řemeny (sériové provedení)

5: Tatra 111 HSC-5, hydraulický autojeřáb 5 t, výrobek ČKD Slaný

6: Tatra 111 R, základní provedení valníku s užitečnou hmotností 10,2 tuny

7: Tatra 111 D-030, lanové autorypadlo z Podpolianských strojární Detva v opravdu těžkém nasazení (nakládá do Tatry 111 S)

8: Tatra 111 R na obálce dobového prospektu podniku zahraničního obchodu Motokov