Nejrozšířenějším nákladním vozem našich silnic byla svého času třítunová Praga, řečená „erena“ podle typového označení RN, která v provozu přežila do 70. let, a to i v modifikaci RND s úspornějším dieselem...
Automobily Praga nikdy nevynikaly zvláště avantgardním řešením či inovativní technikou, ale jejich předností byla klasická koncepce, která díky osvědčeným prvkům a značné kvalitě vydržela na věky!
Ostatně pražský výrobce to zdůrazňoval sloganem „Vůz na statisíce kilometrů.“ Slavná Praga RN vznikla už před válkou, typové označení RN znamenalo Rychlý Nákladní, u souběžného typu RND navíc D určovalo verzi Diesel, tedy se vznětovým motorem. Přes 40 000 automobilů ze 48 výrobních sérií se stalo typickým obrazem nejen našich silnic, a když jiné vozy nebyly, tak „ereny“ sloužily především rozvozu zboží až do 70. let minulého století...
Vyjela před 90 lety
První Praga RN, ještě s jinou plochou přídí, se představila v roce 1933 jako lehký dvoutunový nákladní vůz, poháněný dlouhozdvihovým zážehovým šestiválcem 3,5 litru o výkonu 52 koní (38 kW). Výrobní program Automobilního oddělení Praga velké pražské strojírny ČKD (Českomoravská-Kolben-Daněk) byl tak rozsáhlý, že jednotlivé typy nevznikaly v obrovských počtech, a tak RN v první sérii z let 1934 až 1936 zaznamenala jen 94 automobilů.
To se však mělo brzy změnit. Do válečných let vzniklo celkem dvanáct sérií RN, v roce 1935 přibyla RND (Rychlý Nákladní Diesel), která se lišila jen motorem na naftu a postupně přebírala všechna zlepšení své benzinové sestry (šest předválečných sérií). První verze šestiválce uvezla dvě tuny. V roce 1937 posílila na 72 koní (53 kW) a hmotnost nákladu vzrostla na 2,5 tuny. Od páté série z roku 1938 se „erena“ vyráběla s typickou zaoblenou přídí a proudnicovými blatníky.
Po válce se výkon nezměnil, ale zesílený rám a rekonstruovaná brzdová soustava (kapalinová místo mechanické) dovolily zvýšení užitečné hmotnosti na tři tuny. V této modifikaci se vyráběly RN a RND až do svého konce v první polovině 50. let.
Kultivovaný šestiválec
První RN byla šestiválec s ventilovým rozvodem SV. Vyráběla se v modernizované zaoblené podobě až do roku 1953 v pražských Vysočanech, kam byla produkce převedená z vybombardovaného závodu Praga v Libni. Jejím nástupcem se pak stala terénní Praga V3S, ale to byl především speciál 6 x 6 pro armádu, zatímco úspornější naftová RND údajně přežila až do roku 1955.
Žádný automobil této kategorie se pak v Československu dlouhá léta nevyráběl, a tak RN/RND jezdily až do 70. let, kdy je po vozech z dovozu vystřídaly Avie A15/A30 (licence Renault-Saviem). Po válce řešila nedostatek nákladních vozů také Československá armáda. Přes čtyři tisíce těchto pragovek (zesílené valníky) se od roku 1949 dostaly do vojenských služeb, přestože měly jen pohon zadní nápravy. Obě nápravy byly tuhé, zavěšené na svazcích podélných listových per, řízení šnekové a bubnové brzdy už s kapalinovým ovládáním. Řadový šestiválec o objemu 3,5 litru měl ovšem neobyčejně kultivovaný běh, i když si řekl o dost litrů benzinu.
Řazení vyžadovalo cvik (jako studenti jsme jezdili na brigádách u pekařů), převodovka neměla nikdy synchronizaci, řadicí páka byla na podlaze, dávaly se meziplyny a dvakrát vyšlapovala spojka. Staří mazáci od pekařů nám moc neporadili. Jeden jezdil pořád na trojku, protože mu nikdo neřekl, že převodovka je čtyřstupňová! Benzinové RN dosahovaly rychlosti 80 km/h, naftové RND jen 60 km/h.
Úspornější diesel
Praga patřila k průkopníkům vznětových motorů. Nejprve využila německou konstrukci Deutz, ale záhy odvodila diesely vlastní. Vznětový motor RND byl čtyřválec 4,5 litru, ale s modernějším ventilovým rozvodem OHV než zážehový šestiválec SV, zprvu s výkonem 50 koní (37 kW), ale od roku 1937 až do konce výroby zvýšeným na 60 koní (44 kW). Předností RND byla výrazně nižší spotřeba nafty, 16 litrů proti 26 litrům benzinu na stovku kilometrů. Průběžně vylepšovaný motor využíval vstřik nafty do předkomůrky podle britského patentu Ricardo-Whirlpool, po válce od sedmé série pak vylepšeného systému Ricardo-Comet III.
Třítunové valníky byly klasické vozy s žebřinovým rámem. Poválečné typy se dodávaly s rozvorem náprav 3650 (pouze RN), 3900 nebo 4200 mm. Modifikace s největším rozvorem měla ložnou plochu rovné čtyři metry dlouhou. Celý vůz měřil 6780 mm. Tlumiče pérování byly jen na přední nápravě. Klasické Pragy vynikaly spolehlivostí, najely opravdu statisíce kilometrů. Za války se alternativně v jedenácté a dvanácté sérii vyráběly také RNG (Gas), tedy s motory upravenými na dřevoplyn – měly palubní generátory Imbert nebo Janka Radotín. Vznikl také kuriozní autobus Praga RN, který si generátor dřevoplynu vezl v jednonápravovém přívěsu!
Široká paleta nástaveb
Třítunové vozy se dodávaly hlavně jako valníky s dřevěnými bočnicemi o výšce 500 mm. Pod plachtou pak bylo k dispozici na výšku 1500 mm. Zajímavá byla verze sklápěč s mechanickým vyklápěním o 30° pouze do stran. Jak to fungovalo? Po zastavení řidič zajistil vůz, odblokoval korbu, nasadil dvě ruční kliky na dva hřebenové zdviháky a spolu se závozníkem každý točil tou svou, až se náklad vyklopil! Problém nastal, když s sebou řidič neměl druhého muže. Šlo to pomalu, když přecházel od zdviháku ke zdviháku, protože vždy šlo otočit jen o malý kousek, aby se ložná plocha nezkřížila! Pamatuji se, jak jsme jako kluci sledovali tento proces v Praze na Letenské pláni, kde se upravoval terén pro obludný pomník Josifa Vissarionoviče Stalina.
Pěkné byly ovšem kropicí vozy s proudnicovou (aerodynamickou) karoserií, které ještě po válce vyráběly Brandýnské strojírny a slévárny. K dalším typům patří skříňové automobily, pojízdné prodejny, knihovny a ambulance, hasičské vozy, a především sympatické autobusy.
Bestsellerem v Jugoslávii
Zážehové šestiválce RN měly vždy větší popularitu a hlavně byly rychlejší! V roce 1938 vyhrála Praga RN srovnávací soutěž nad devíti konkurenty v tehdejší Jugoslávii, což vedlo k zakoupení licence pro výrobu u místní firmy IMR (Industrija Motora Rakovice). Montáž nedaleko Bělehradu začala už v roce 1938, ale výrobu přerušila válka, znovu se rozběhla až po ní.
V Rakovici sjelo z linky asi 1200 vozů, než byla výroba převedená do automobilky TAM (Tovarno Avtomobilov Maribor), kde produkce pokračovala pod označením TAM Pionir až do roku 1959! Jugoslávská výroba přežila slavný československý vzor a tyto automobily tam sloužily dlouhé roky! Dostupné údaje hovoří o zhotovení 18 300 vozů v Jugoslávii, zatímco těch československých bylo přes čtyřicet tisíc, z toho 23 747 se zážehovým a 16 288 se vznětovým motorem. Kdo s „erenou“ jezdil, dodnes na ni rád vzpomíná.
Tomáš Hyan, foto autor a ČKD Praga
(Podrobnosti v Komunální technice 5/2023)*
K obrázkům:
1: Praga RN s montážní plošinou (zdvih 2,2 m) pro opravy elektrického tramvajového vedení
2: Zážehový řadový šestiválec Praga RN o objemu 3,5 l a výkonu 72 k (63 kW)
3: Zachráněná Praga RN ve službách pivovaru Starobrno na závodech v Brně roku 1999
4: Typický autobus na podvozku Praga RN/RND, karosovaný Sodomkou ve Vysokém Mýtě
5: Československá armáda používala vojenské valníky Praga RN až do roku 1960
6: Původní valník Praga RN ještě se starší modifikaci přední části (1937)
7: Čtyřválcový motor Praga RND sedmé série se spojkou a převodovkou
8: Jeden z prvních inzerátů po poválečném znovuzrození Pragy (typy RN a větší ND v roce 1945)
