Každý desátý autobus vypravovaný do provozu ostravským dopravním podnikem je na elektrický pohon. Vedla k tomu více než jednu dekádu trvající cesta, která přinesla řadu cenných zkušeností.
Ostrava dnes má největší flotilu bateriových vozidel pro městskou dopravu v republice. Její zkušenosti ukazují, že správné řešení je třeba promyslet, odpracovat a odzkoušet, což nejde udělat ze dne na den. Jde také o názorný příklad, že budoucností MHD je kombinace různých pohonů.
V Ostravě nyní obyvatele přepravují tramvaje, trolejbusy a také bezmála 300 autobusů, z nichž je 227 na stlačený zemní plyn a 32 na baterie. Z nich přitom 26 funguje na takzvané průběžné a šest na noční dobíjení.
„Městská hromadná doprava je jednou z oblastí, kde může elektromobilita fungovat velmi efektivně. Západní svět je bohužel v tomto směru poměrně ospalý a bateriový pohon přejímá do veřejné dopravy ve větším měřítku hlavně Čína,“ říká Ivo Hykyš ze společnosti Unicorn, která pod značkou ChargeUp dodává komplexní řešení pro dobíjení vozidel.
Noční, nebo průběžné nabíjení?
Jestli jsou i na „starém“ kontinentu nějaká průkopnická města, Ostrava mezi ně určitě patří. Tamní dopravní podnik už před více než před deseti lety začal řešit v čisté mobilitě alternativu k trolejbusům a tramvajím, jejichž provoz je vázán k infrastruktuře, tedy kolejím a trolejovému vedení. Spojil se proto se třemi firmami zaměřenými na výrobu autobusů nebo jejich součástí a z této spolupráce vznikl jeden z prvních elektrobusů v Česku.
Pro Ostravu byly vyrobené čtyři kusy. Měly baterie pro noční nabíjení a jejich denní rádius se pohyboval kolem 100 až 150 kilometrů podle klimatických podmínek. „Tyto první vozy byly důležité pro získávání poznatků, jak bude možno nahrazovat spalovací motory, aby systém veřejné dopravy zůstal funkční,“ říká ředitel technického úseku Dopravního podniku Ostrava Martin Chovanec.
V Ostravě postupem času dokoupili ještě další vozy s nočním dobíjením. K většímu zapojení bateriové mobility ale stále chyběly potřebné kilometry dojezdu. V roce 2018 pak narazili na řešení v podobě průběžného nabíjení, kdy se autobus několikrát za den krátce dobije velkým proudem, a pak je schopen urazit požadovanou vzdálenost.
Možnost průběžného dobíjení povzbudila dopravní podnik k dalšímu pilotnímu projektu dvou elektrobusů s nabíjecí stanicí v Ostravě Svinově. „Bylo to v roce 2018 a šlo o první realizaci průběžného nabíjení v otevřeném standardu v Česku,“ vzpomíná Chovanec. Reálný provoz ukázal, že pokud se vozidlo po ujetí zhruba 30 kilometrů vrací na nabíječku, dokáže bez problémů najezdit za den potřebných 300 kilometrů. „První mouchy byly hlavně ve spolehlivosti. Tady jsme se hodně poučili o důležitosti datového propojení nabíječky a vozidla. Ukázalo se, že polovina úspěchu je vychytat právě toto,“ dodává Chovanec.
Experti upozorňují, že ač se v souvislosti s elektromobilitou řeší obrazně řečeno hlavně kilowatty a kilowatthodiny, klíčem k mnohému jsou právě bity a bajty neboli digitalizace a data. S jejich pomocí lze systém dobíjení správně nastavovat, ovládat, hlídat výkon i spotřebu. „Chytrý řídící software dokáže pomoci i s nedostatečným příkonem elektrické energie v daném místě, protože vybalancuje výkon dobíjecích stanic s volnou kapacitou energie v síti,“ říká Ivo Hykyš.
Výsledkem úspěšného ostravského pilotu s průběžným dobíjením bylo pořízení dalších 24 elektrobusů a zřízení dalších dvou dobíjecích hubů.
Další vize: vodík
Rychlodobíjení je obecně budoucností elektromobility spíše než zvětšování kapacity baterií ve vozidle. Právě hromadná doprava ukazuje tento princip v malém. Když se může vozidlo za pár minut dobít pro další jízdu, během níž dosáhne dalšího rychlodobíjecího bodu, jeho dojezd je prakticky neomezený. Dnešní dobíjecí stanice přitom zvládnou i výkony ve stovkách kilowattů. Jde o poměrně nákladná zařízení, výhodou jejich pořízení je ale provoz vozidel ve vlastní režii za tarif od dodavatele energií. Vysokou investici do elektromobility pak vyrovnávají nižší provozní náklady.
Ostravě s nákupem flotily 24 elektrobusů významně pomohly evropské fondy. „Samozřejmě elektrická vozidla nekupujeme proto, že jsou na ně vypsané dotace, ale protože bezemisní doprava je směr, který si určila Evropa a k němuž nás vede legislativa. Ale myslím si, že tohle jsou efektivně směřované dotace, které pomáhají, aby kupující nenesl celé náklady vývoje dané technologie,“ říká Martin Chovanec.
Ekonomicky podle něj elektromobilita vychází tak, že vozidlo je zhruba dvakrát dražší proti spalovacímu pohonu, ale tento rozdíl se postupně snižuje. Investiční náklady také zvyšuje potřeba vybudovat nákladnou infrastrukturu, provozní náklady jsou ale nižší. Nejde jen o cenu energie na kilometr jízdy. Vozidlo je mechanicky jednodušší a odpadá tak výměna olejů a další servisní procedury. „Při započítání dotace nás elektrobusy vychází levněji, ale věřím, že časem se nákladově vyrovnají spalovacím motorům i bez dotací,“ říká Martin Chovanec.
V Ostravě se přitom nepřestávají dívat do budoucna a přemýšlet o dalších řešeních čisté mobility. „Základem je uvědomit si limity různých technologií a správně s nimi zacházet, nechtít modré z nebe. Nám se, myslím, povedlo dát dohromady skutečně funkční systém. Pořád nám tu chybí kousek provozní variability. To už jsme u další úrovně, kterou je vodíkový pohon. Ten by měl umožnit v podstatě stejné fungování i dojezd jako motor spalovací,“ uzavírá Chovanec.*
(red)
