Během sériové výroby došlo ke dvěma modernizacím, které se značily Praga V3S M1 a V3S M2. Modernizace M1 se výrobně realizovala v letech 1983 až 1987 a druhá M2 v letech 1984 až 1991 (hodnoty v závorkách se budou týkat původní V3S).
Vozům V3S se vyjma jiného vytýkal nedostatečně výkonný motor (72 kW), což se v modernizaci M1 zohlednilo, když se motoru s označením T 912-4 zvětšilo vrtání na 115 (110) mm. Tím získal zdvihový objem 8102 (7412) cm3 a výkon 88 kW. Změny převodů pak zvýšily max. rychlost na 75 (60) km/h. Valník M1 měl na silnici pohotovostní hmotnost 5500 (5350) kg, užitečnou 5620 (5300) kg, celkovou 11 120 (10 650) kg a hmotnost přívěsu 6000 (5500) kg. V terénu se pak užitečná a celková hmotnost snižuje o 2000 kg. Změna vzhledu nebyla příliš výrazná, vozidlo dostalo na přední nárazník obrysky vyznačující největší průjezdnou šířku vozidla, velkoplošná zpětná zrcátka apod. Novinkou byl také ostřikovač předních pevných oken, původní okna byla vyklápěcí.
Také změna vzhledu
Modernizace M2 změnila i vzhled vozidla, ten ovlivnilo přemístění světlometů do předního nárazníku a také přidání směrových světel, které měly některé verze ve speciálních schránkách na blatnících a směřovaly dopředu i do stran. Inovací prošla kabina s novou přístrojovou deskou, ovládacími prvky, volantem, s pneumaticky odpruženými sedačkami aj. Změny na motoru přinesly nižší spotřebu paliva, ale jinak měl motor T 912-5 stejné parametry i výkon jako T 912-4. Pohotovostní hmotnost valníkové V3S M2 5700 kg, užitečná 5500 kg a celková 11 200 kg, hmotnosti přívěsu se nezměnily. Rozměrově se V3S M1 a M2 od V3S lišily naprosto minimálně. Změn bylo pochopitelně u M1 i M2 víc, ale ty zasahovaly do nepodstatných konstrukčních detailů. Modernizace pak pokračovaly i po skončení výroby, a to během generálních oprav ve VOP (Vojenský Opravárenský Podnik) v Přelouči. Vozy z první modernizace ve VOP dostaly označení P-V3S M6. S ohledem na velké množství odlišností oproti původní V3S, nemá písmeno „P“ souvislost s názvem Praga, ale s místem vzniku, tedy Přelouč. Vozy P-V3S M6 se z vnějšku rozpoznaly perforovaným krytem mezi blatníky, který zlepšoval přívod chladícího vzduchu k motoru. Vizuální změnou bylo i výfukové potrubí vedené nad střechu pravé části kabiny.
S novým motorem a převodovkou
Vzhledem k tomu, že motor Tatra již dávno nevyhovoval a k nutnosti splňování emisních limitů Euro 1 a 2, došlo k jeho náhradě motory značky Daewoo Avia. Motory byly vznětové, přeplňované, vodou chlazené čtyřválce s vrtáním 102 mm, zdvihem 110 mm a zdvihovým objemem 3596 cm3. Motor Euro 1 měl výkon 76 kW (2600 otáček), motor Euro 2 disponoval stejným výkonem, ale při nižších otáčkách (2400). Alternativou byl motor Euro 2 o výkonu 85 kW. Čtyřstupňovou převodovku nahradila pětistupňová, další plus přineslo hydraulické servořízení s posilovačem, spojka dostala také posilovač, topení kabiny využívalo vodu z chladícího okruhu motoru (u předešlých modelů vytápěla kabinu teplota výfukových plynů) atd. atd. Valníkový automobil P-V3S M6 získal pohotovostní hmotnost 5100 kg, užitečnou 5460 a celkovou 10 560 kg (pro hmotnosti do terénu se opět odečte 2000 kg), max. hmotnost přívěsu se zvýšila o 2 tuny, tedy na 8000 kg. Rozměrové parametry jsou opět pouze mírně odlišné. P-V3S M6T je pak poslední verze vozu z Přelouče. Nedostatek původních kabin se musel řešit jinou sériově vyráběnou náhradou a volba padla opět na výrobek automobilky Avia. Použitím této kabiny je změna zcela evidentní a vozidlo tak získalo trambusové provedení, proto se do označení přidalo písmeno „T“. K pohonu P-V3S M6T jsou použity stejné motory jako u M6, avšak bez motoru Euro 1, ostatní agregáty jsou v podstatě také totožné. Parametry valníku M6T také doznaly změn: délka 7195 mm, šířka 2550 mm, pohotovostní hmotnost 4700 kg, celková 10 240 kg a max. rychlost 80 km/h.
Automobily M6 i M6T odebíral převážně civilní sektor a mohly dostat oválné nebo kulaté světlomety. Kulatá světla se montovala na přání, byla dražší, ale jejich nastavování se dalo ovládat z kabiny řidiče. Oválná se dala také nastavovat, ovšem pouze z vnějšku vozidla. Závěrem jenom ještě konstatování. Stále existuje tendence Pragu V3S glorifikovat i argumentací, že vydržela ve výrobě 38 let (1953 až 1991). To ovšem nebylo dané tak skvělou konstrukcí (jak se často uvádí), ale ostudnou a mnohaletou neschopností bývalého režimu zavést do sériové výroby nové automobily, ač již byly vyvinuty a postaveny i v prototypech.*
Jan Neumann
