Měla to být licenční výroba pouze na pár let, nakonec se protáhla na několik desetiletí. První Avie se zařadily mezi nejrozšířenější automobily našich silnic. Objevily se ve stovkách modifikací, ale pokusy o modernizaci už nebyly tak úspěšné.
Výroba užitkových vozů Avia sice zanikla, ale z českých silnic zdaleka nezmizely. Přes všechny výtky to jsou skuteční dříči, jejichž služby ocenily tisícovky uživatelů a mnozí na ně nedají dopustit. Letňanská továrna Avia končila jako součást indického výrobce užitkových vozů Ashok Leyland, který se v globální krizi dostal do problémů s klesajícím odbytem i na domácím trhu. Proto nerentabilní výrobu druhé generace vozů Avia řady D v roce 2013 zastavil, přestože kabinu ještě využil pro svou řadu nákladních vozů Ashok Leyland Boss.
Letňanská z nouze ctnost
Automobily, nesoucí značku Avia, to byla z nouze ctnost. Šlo o výrobky kdysi slavného výrobce letadel, který doplatil na přerozdělování výroby. Vyvrcholením přestavby továrny se stala snaha nahradit už přece jen nevyhovující předválečné konstrukce nákladních vozů s užitečnou hmotností 1,5 až 3,0 tuny, jako byly přežívající Škoda 256B, Škoda/Aero/Praga A150, či Praga RN/RND, typy značně modernějšími.
Proto podnik v listopadu 1967 podepsal smlouvu o licenční výrobě francouzských automobilů Renault-Saviem. Oba typy, SG-2 Super Goelette (1,5 t) a SG-4 Super Galion (3,0 t), ani tehdy nepatřily k nejmodernějším, ale byly obchodně úspěšné. Licenčně se vyráběly také jako Alfa Romeo a německý MAN, s nímž Saviem spolupracoval na vývoji motorů. Pod českou značkou Avia A15 a A30 prodloužily vozy původnímu výrobku mnohonásobně životní cyklus. V pražských Letňanech prošly řadou modernizací a přežily do nového tisíciletí.
Pro licenční výrobu se rozhodovalo mezi produkty Renault-Saviem, německým Hanomagem (později Mercedes-Benz) a britským Fordem. Francie nám byla tehdy politicky nejblíž, a to proto, že koncern Renault byl státním podnikem, po válce znárodněným za údajnou kolaboraci Louise Renaulta s německými okupanty. Nemluvě o tradiční náklonnosti Francouzů k socialismu – tehdy byla místní komunistická strana s deníkem L´Humanité v plné síle, takže československá volba padla samozřejmě na „galský“ produkt.
Kupujeme francouzskou licenci
Údajně se za licenci zaplatilo čtyřicet milionů nových franků (asi osm milionů dolarů). Československo část splácelo dodávkami obráběcích strojů (tehdy ještě na světové úrovni) a také různých dílů pro nákladní Renaulty. Dokonce se v rámci spolupráce Avie z Letňan do některých zemí dodávaly pod značkou Renault (zkratka Saviem posléze zanikla). Seznam exportních trhů byl po léta poměrně dlouhý, byť z jisté části zahrnoval komunisty podporované země (Kuba, Angola, Írán, Severní Korea, Egypt, abychom jmenovali jen některé), nemluvě o Sovětském svazu (Rusku), Polsku a Maďarsku.
Montážní linku v Letňanech opustil první automobil Avia na počest 50. výročí vzniku Československa, ale už 25. října 1968, a to v neradostné atmosféře okupace země sovětskými vojsky. Dlužno říci, že nákladní vozy Avia zaplavily československé silnice. Vystřídaly zastaralé typy včetně importovaných (rumunské SR Carpati, maďarský Csepel a východoněmecké IFA Garant/Robur) a donedávna hrály významnou roli v naší silniční dopravě.
Produkce vzrůstala, překročila tisíc vozů měsíčně. Na výrobě se podílely pobočné závody Avia v Brně-Heršpicích, Ivančicích a Žilině různými účelovými nástavbami. Podvozky Avia s nezávislým zavěšením předních kol a poháněnou tuhou zadní nápravou odebíraly také továrny, zabývající se stavbou autobusů (Karosa, Ikarus, Čavdar, TAZ Neretva), ale i jiní výrobci (např. pro hasičské vozy).
Průběžný vývoj a modernizace
Oba typy Avia A15/A30 na základě Saviem SG-2/SG-4 se vyznačovaly značným stupněm unifikace. Během let byly průběžně vylepšovány. Objem vznětového čtyřválce 3320 cm3 se převrtáním zvětšil na 3596 cm3, výkon 59 kW (80 k) přicházel při nižších otáčkách a vozy dostaly dvouokruhové brzdy (hydraulická soustava).
V roce 1979 nahradil zesílený typ A20 původní A15. Dále modernizované vozy nesly od roku 1983 označení Avia A21 a A31, o dalších deset let později dostaly motory objemu 3,6 litru s přeplňováním výfukovým turbodmychadlem (coby typy A21T a A31T). Výkon vzrostl na 65 kW (89 k), resp. 76 kW (103 k) s chladičem stlačovaného vzduchu. Pětistupňovou převodovku dodávala Praga (nahradila licenční čtyřstupňovou). Furgon (skříňový vůz) A21T měl užitečnou hmotnost 1,8 tuny, podvozek s kabinou A31T až 4,2 tuny; celková hmotnost se pohybovala od 3,5 do 6,5 tuny. Měnily se interiér kabiny, příď vozu, plastové masky, kruhové světlomety nahradily původní obdélníkové apod.
Nezávislé zavěšení předních kol s vinutými pružinami (A15 měla velké vinuté pružiny i vzadu) vystřídala kovaná tuhá náprava s listovými pery. Poslední série inovovaných typů od roku 1997 vyjela jako Avia A60, A65, A75 a A80, přičemž vznětový čtyřválec nabízel buď 76, anebo 85 kW (103, resp. 115 k). Objevila se šestistupňová převodovka a celková hmotnost vzrostla na 5,99 až 8,2 tuny; přední kola dostala kotoučové brzdy.
Nejrozšířenější na našich silnicích
Byla to však labutí píseň původní francouzské konstrukce. Spolu s výběhem modernizované první generace byla 13. listopadu 2000 ukončena v Avii také výroba motorů. Podnik se změnil na montážní závod, přestože si od uvedení nové generace AD100 (Avia-Daewoo) hodně sliboval. Moderní vozy D-Line (Daewoo), tedy Avie druhé generace, totiž už vznikly pod taktovkou nového majitele akciové společnosti Avia, jímž se v roce 1995 stalo konsorcium Daewoo-Steyr. Rakušané od Steyru se pak tiše vytratili. Motor Steyr M1 s podílem českého konstruktéra se neuplatnil. Používaly se Cumminsy, ale Korejci (Daewoo) zanedlouho zkrachovali. Český podnik však přežil.
V letech 1968 až 2000 se vyrobilo zhruba 250 tisíc vozů Avia první generace řady A. V roce 2005 vstoupil do firmy nový investor Odien Capital Partners. Z přídě D-Line zmizel znak Daewoo, ale záhy byla Avia prodána Indům. Nová firma Avia Ashok Leyland Motors, s. r. o., se v roce 2006 změnila na malou montovnu, která dovážela motory Cummins, převodovky ZF a nápravy Albion. Sortiment se z typů D60, D75, D80 a D90 rozšířil o D100, D110 a dokonce dvanáctitunový D120. Byl zahájený export podvozků pro elektromobily Smith, jež uspěly ve Velké Británii a USA.
Produkce nákladních D-Line 6,5 až 12 t rostla. V roce 2012 opustilo linku 1003 vozů Avia. Na autosalonu IAA 2012 v Hannoveru výrobce vyhlásil velké plány, ale v roce 2013 se v Letňanech vyrobily už jen čtyři automobily! Ještě to nebyl definitivní konec. Sympatický počin skupiny Czechoslovak Group s obnovením výroby v Přerově nakonec nepřinesl úspěch. Ve velké konkurenci klienti sáhli po jiných renomovaných značkách.*
Tomáš Hyan, foto autor a Avia
(Příště: Fordson)
Popisky:
1:
Avia A15 na jednom z prvních prospektů ještě s francouzským označením vozu
2:
Prospekt Avie A15 zdůrazňoval francouzskou licenci Renault-Saviem
3:
Avia A15 už v domácích barvách s motorem 3,6 l jako základní valník 1,5 tuny
4:
Třítunová Avia A30 alias Renault-Saviem SG-4 na prospektu vytištěném ještě ve Francii
5:
Zajímavý autobus Avia A30-7 Karosa z roku 1969 se sériově nevyráběl
6:
Avia A30K-CA, cisterna automobilová, pro přepravu 3000 litrů paliva
7:
Původní skříňová Avia A15F (Furgon) s označením Licence Saviem na přídi
8:
Základem vozu byl vznětový čtyřválec Renault System M (MAN) typu 712
