Praga V3S: Nezmar nejen do terénu

Mezi nejslavnější československé nákladní automobily bezesporu patří nesmrtelná třínápravová Praga V3S s pohonem všech kol, která se vyráběla téměř čtyřicet let. Byla neobyčejně častým zjevem na našich silnicích a stále ji občas potkáme...

Kromě vojenské služby u Československé a následně České armády se rozšířila i do civilního sektoru. Podnik zahraničního obchodu Motokov poslední originální vozy se značkou Praga vyvážel do mnoha zemí světa. Populární „vétřiesky“ jezdily v Polsku, Maďarsku, Rumunsku, Jugoslávii, Indonésii, Vietnamu a Pákistánu, ale také například v Rakousku, Francii, Švýcarsku, Švédsku, Nizozemsku, Peru a dalších zemích.

Inspirace vojenskými kamiony

Praga V3S vznikla po druhé světové válce, inspirována nákladními vozy 6 x 6 americké konstrukce (GMC, Studebaker), s nimiž k nám přijely americká i ruská armáda. Vývoj byl poměrně rychlý, konstruktéři národního podniku Auto Praga v Praze-Libni dostali definitivní zadání v srpnu 1951, vytvořené ve spolupráci Ministerstva národní obrany ČSR a znárodněných Československých závodů na výrobu vozidel (ČZVV). Zkratka V3S značila vojenský třítunový speciál. Vedoucím konstrukce se stal známý odborník Ing. Jan Lanc. První vůz vyjel začátkem roku 1952.

Uvažovalo se o různých vznětových motorech, ale nakonec dostal přednost vzduchem chlazený řadový šestiválec konstrukce Tatra typu 912, vlastně polovina vidlicového dvanáctiválce Tatra 111, když jiné možnosti včetně dále odvozeného pětiválce Tatra 908 (všechny tři mají vrtání x zdvih 110 x 130 mm) a kapalinou chlazeného šestiválce Praga N5T byly zavrženy. Z tehdejšího porovnání automobilů Tatra 128 (pouze 4 x 4), amerických Studebaker 6 x 6 a ruského typu ZIS 151 (kopie amerických 6 x 6) vyšla Praga V3S definitivně jako vítěz. Měla nejen nejlepší terénní schopnosti, ale také nejnižší spotřebu paliva.

Neobvyklá konstrukce

Konstrukce Pragy V3S byla unikátní, a to navzdory klasickému žebřinovému rámu. Motor byl totiž posunutý vzad do kabiny. Z redukční skříně čtyřstupňové převodovky (4x 2 převodové stupně) vycházely kloubové hřídele pohonu přední nápravy, zadních zdvojených náprav a pomocný pohon pro účelové nástavby či zabudovaný naviják.

Všechny nápravy byly tuhé, odpružené podélnými listovými pery a s konečnými převody v kolech, přičemž hnací hřídel přiváděl točivý moment na ozubená kola v horní části kola (tzv. portálová náprava) pro zvýšenou světlou výšku na 400 mm a tedy větší průchodnost v terénu. Vzduchem chlazený vznětový šestiválec „dával“ výkon 98 koní (72 kW) a umožňoval rozsah rychlostí od terénních 1,3 km/h po silničních 62 km/h. Automobil byl konstruovaný pro užitečnou hmotnost nákladu 3000 kg v terénu a 5000 kg na silnici. Ke konci výroby se výkon zvýšil na 110 k (81 kW).

Výroba nákladních automobilů V3S se rozběhla roku 1953 v Praze 9 včetně motorů T 912 podle kopřivnické dokumentace. Výrobce brzy dostal nový název Automobilové závody Klementa Gottwalda (AZKG).

Stěhovavá výroba

Naše armáda měla jasné požadavky. Začátkem roku 1956 nárokovala postupné dodávky 7876 vozů V3S ve valníkové a 2185 ve skříňové verzi (plus 100 a 50 záložních). Od roku 1961 se produkce převáděla do bývalé letecké továrny Avia v Praze-Letňanech, jejíž jméno se coby součást AZKG změnilo na Automobilové závody Letňany, n. p., zatímco původní továrna Praga ve Vysočanech do roku 1964 přešla na výrobu převodných ústrojí. Motory T 912 se dále vyráběly v pobočném závodě v Lounech.

Když v Letňanech navýšili produkci lehkých nákladních vozů Avia podle francouzské licence Renault-Saviem (od roku 1968), přesunula se výroba V3S do závodu Opravny zemědělských strojů, n. p., ve Vinoři (původně firma Deyl). Rozhodnutím vlády ČSSR byla naposledy výroba V3S převedena do Bratislavských automobilových závodů, n. p., (BAZ), kde se vysněné produkce osobních automobilů ještě nedočkali (nyní jde o Volkswagen Slovakia). Výroba V3S tam přežila do roku 1990.

Následovaly ještě tzv. nevýrobní modernizace, většinou v opravárenských závodech, kdy vznikly automobily V3S s jinými motory (např. Avia nebo VM Motori), či s trambusovou kabinou (Avia).

Nespočetné variant

Základními typy byly valník s vysokými bočnicemi, skříňový automobil, rychlosklápěč a fekální vůz 3,5 FEK (s prominutím, populární coby „hovnocuc“). K dalším civilním nástavbám patřily autojeřáby (ČKD Slaný AD050, 060 a 080; AD10), vyprošťovací vozy AV-3 (odtah vozidel po havárii), cisterny na pohonné hmoty (nádrž 3000 litrů), oplenové s přívěsem pro svoz vytěženého dřeva, hasičské S1000 a další. Mezi armádními verzemi vynikaly valníky s raketomety 130 mm či s obřími světlomety, které se objevovaly i na vojenské přehlídce v Praze na Letné.

Zejména skříňové nástavby, jež stejně jako cisterny fekálních vozů vyráběla vysokomýtská Karosa ještě koncem osmdesátých let, jsou základem nesčetného množství účelových variant, a to vojenských i civilních. Podle dostupných údajů vzniklo asi 130 tisíc automobilů Praga V3S. Bratislavský nástupce zvaný BAZ 6 x 6 Děvín (1989) se do výroby po změně společenských poměrů nedostal. Upravené nápravy V3S však posloužily roudnickému vozu Ross R210. Z něho se stala nová Tatra 810, která Pragu V3S v naší armádě vystřídala.

Zážitky za volantem

Pragu V3S jsem si vyzkoušel ve vojenské službě. Vymysleli mi funkci řidič-účtovatel a přidělili štábní skříňový automobil V3S! Nejprve jsme s vozy absolvovali tzv. krátkodobý řidičský kurz, který ovšem trval tři měsíce, což jsem uvítal. První čtvrtinu roční vojny jsem tak prožil denně za volantem.

Na cvičení do Doupovských hor jsme vyrazili několikrát. Jednou jsme jeli nocí asi pět hodin trvalou rychlostí 20 km/h. Velitel vozidla usnul a řidič nakonec taky. „Vétřieska“ se zastavila v příkopu, musel přijet vyprošťovací vůz a dostat moji V3S na zledovatělou silnici! Pak už poručík vedle mě nezamhouřil oka.

Na Doupově zasedali důstojníci v mojí skříni a já jsem jim zvenku topil (přikládalo se do kamen vnějšími dvířky). Když odjeli a já spal ve vymrzlé kabině, občas jsem nastartoval, ale vzduchem chlazený motor opravdu moc netopil. Ráno bylo po akumulátoru, ale přivezli nový a manévry pokračovaly. Praga V3S opravdu projela všude.

Když cvičení skončilo, důstojníci opustili mobilní štábní salon a zmizeli. Mně zůstala v ruce ulomená řadicí páka. Tak jsem na pahýl tyče u převodovky nasadil trubkový klíč. Do něho ulomenou páku, zařadil trojku, rozjel vůz na elektrický spouštěč, nahodil motor a bez zastavení triumfálně dojel zpátky do kasáren! Prostě nezničitelná Praga V3S!*

Tomáš Hyan

Foto archiv autora

Popisky k obrázkům

1:

Automobily Praga V3S jsou dodnes v provozu. Snímek je z léta 2019 ve Voznici u Dobříše

2:

Standardní valník Praga V3S v neobvyklých barvách pro předvádění i zahraničním zájemcům (vyvážel Motokov)

3:

Portálové nápravy zvyšovaly světlou výšku a dovolovaly vysokou průchodnost terénem

4:

Praga V3S na dobovém prospektu Motokovu, který vyšel v anglické, ruské, německé a dalších jazykových mutacích

5:

Praga V3S coby fekální vůz typu 3,5 FEK (objem nádrže 3500 litrů)

6:

Podvozek s kabinou byl určený pro nejrůznější účelové nástavby

7:

Vzduchem chlazený šestiválec byl vlastně polovinou dvanáctiválce z Tatry 111, vyráběný Pragou podle kopřivnické dokumentace