Hluk dopravních zařízení podle charakteru trasy

Sběr dat k tomuto příspěvku byl realizován podle upravené Metodiky měření hladiny hluku vlivem pohybu motorových vozidel v silniční dopravě (vypracované v BAT centru JČU v Českých Budějovicích, ZF). Maximální hodnoty hluku byly zaznamenány při pohybu rozmanitých dopravních zařízení po dopravní trase s poruchami ve vozovkové části dopravní trasy.

Měřením byly získány objektivní informace o skutečném hluku vyzařovaném dopravními zařízeními v silniční dopravě v závislosti na režimu jízdy a v závislosti na charakteru dopravní trasy, na níž byl provoz realizován. Hodnoty byly zaznamenány pouze v případě průjezdu shodné kategorie vozidel podle Vyhlášky 341/2002 Sb. Ministerstva dopravy a spojů o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.
Jedním ze zdrojů hluku, který se projevuje jak při nízkých rychlostech, tak při vysokých rychlostech dopravních zařízení, jsou dynamické rázy podvozků při přejíždění nerovností na vozovce. S přejezdy nerovností na vozovce souvisí také hluk produkovaný některými přepravovanými břemeny (chvění, nárazy, posun po korbě) a hluk pocházející z konstrukce ložných ploch a speciálních koreb (například konstrukční části koreb, konstrukční části kontejnerů, klanice, části hydraulických jeřábů) a přepravovaných manipulačních prostředků (neupoutané prázdné bedny, nádoby). Další podíl na vzniku hluku má energetické zařízení (motor) a příslušenství vozidel. V případě motorové trakce prostřednictvím spalovacích motorů, je hluk složen z hluku hnacího motoru a managementu motoru (například chladicí ventilátor, turbodmychadlo), ze strany skupin vozidla, které zajišťují bezpečnost a komfort jízdy (například posilovač řízení, klimatizace, ventilátoru topení) a podvozku (převodové ústrojí, hřídele). Od určité rychlosti pohybu vozidel má podíl na vzniku hluku aerodynamický hluk, který vzniká v důsledku proudění vzduchu a turbulence vzduchu kolem karoserie vozů a jejich podvozků. Jeho hodnota se zvyšuje s rychlostí jízdy, velikostí a provedením čelní plochy vozidla, provedením karoserie vozidla a závisí také na charakteru přepravovaného nákladu nebo použitých přepravních prostředcích (kontejnery, palety, vaky, pytle, plachty). Obecně platí, že při nízkých rychlostech je dominantní hluk motoru, při středních rychlostech se více projevuje hluk valivý nebo aerodynamický.
Jaké jsou maximální hodnoty hluku při pohybu rozmanitých dopravních zařízení po dopravní trase s poruchami ve vozovkové části dopravní trasy, bylo cílem realizovaného měření.

Materiál a metody Aby mohl být vyhodnocen vliv stavu povrchu vozovek na hluk vlivem projíždějících dopravních zařízení, bylo měření provedeno na rozdílných vozovkách dopravní trasy. Vzhledem k tomu, že měření probíhalo v krátkém časovém úseku (během jednoho měsíce), takže nebylo možné čekat do té doby, kdy na měřeném hladkém povrchu vznikne nerovnost, resp. opačně, aby stávající poškozený povrch byl nahrazen povrchem novým (aby byl hluk zaznamenán ve shodném prostředí), musela být vybrána místa měření (místa příjmu) s přihlédnutím na to, aby nebyly zkresleny výsledky měření. Takové požadavky byly splněny v místech, kde mezi mikrofonem měřícího přístroje a silnicí nebyly žádné překážky a povrch mezi místem měření a silnicí byl přibližně shodný (travnatý povrch bez porostu), rychlost jízdy vozidel byla v úseku plynulá, maximální rychlost jízdy byla omezena dopravní značkou, silnice byla bez stoupání a klesání a výrazného znečištění vozovkové části.
Cílem měření bylo získání maximálních hodnot hluku při průjezdu vozidel vybraných kategorií v úseku vozovky s rozmanitými poruchami a porovnat je s maximálními hodnotami hluku při průjezdu shodných kategorií vozidel po vozovce bez poruch.
Vzdálenost místa, kde byl umístěn měřící přístroj (místo příjmu) byla shodná u všech měřících míst (7,5 m) pro měřená vozidla ve všech vybraných kategoriích, která se na silnici pohybovala a byla předmětem měření. Doba měření byla stanovena v závislosti na průjezdu vozidla příslušné kategorie. Meteorologické podmínky byly přibližně shodné a v souladu s Metodikou měření hladiny hluku vlivem pohybu motorových vozidel v silniční dopravě, vypracované na BAT centru Jihočeské univerzity v Č.Budějovicích. Vizuálně byla pozorována vozidla v jednotlivých kategoriích, která byla navázána k naměřeným hodnotám hluku. Pro analýzu byly vybrány poruchy vozovky představované příčným hrbolem, výtlukou, širokou trhlinou a příčným poklesem. Poruchy vozovky byly vybrány tak, aby se nebylo možné poruše ve vozovce vyhnout úhybným manévrem. Aby bylo možné provést srovnání jízdy na poškozeném, nebo nepoškozeném úseku, bylo provedeno měření téhož vozidla na téže dopravní trase bez poruchy, která tomuto požadavku vyhovovala. Z tohoto důvodu byly použity dva hlukoměry (Vybavení laboratoře na BAT centru JČU) na dvou místech příjmu, která byla vizuálně v kontaktu.
Pro hodnocení byla vybrána vozidla kategorie M, N, T a OT. Konkrétně vozidla kategorie M, skupiny M1 (vozidla která mají nejvýše 8 míst k přepravě osob, kromě řidiče nebo víceúčelová vozidla, přičemž víceúčelové vozidlo je vozidlo typem karoserie určeno k přepravě osob a nákladu v jediném oddělení vozidla), a M3 (vozidla která mají více jak 8 míst k přepravě osob, kromě řidiče, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 5000 kg). V kategorii N, skupina N3 – vozidla, jejichž největší přípustná hmotnost převyšuje 12 000 kg. Kategorie T zahrnuje traktory zemědělské nebo lesnické. Traktory jsou mobilní energetická zařízení pro tlačení nebo tažení přípojných vozidel, která slouží pro dopravu nákladů. Kategorie OT zahrnuje traktorové přívěsy a návěsy – ve smyslu technické normy ČSN EN 1853, určené k přepravě nákladů. Jejich nejvyšší konstrukční rychlost nesmí převyšovat 40 km/h.
Rychlost jízdy vozidel v měřených úsecích byla daná legislativní úpravou a kontrolována měřičem rychlosti AD9T s chybou měření ± 3 km/h. Vyřazena byla vozidla, u nichž byla rychlost naměřena vyšší nebo nižší o 5 km/h než stanovená rychlost 60 km/h u poruch 1), 2) a 3). U poruchy 4) byla rychlost 40 km/h ± 5 km/h. Hluk pozadí byl měřen při nulovém provozu na dopravní trase.

Porucha vozovky je vázána na následující místa měření:

1) Příčný hrbol, místo měření 1: 48°58’48.195″N 14°22’46.344″E; max. hodn. hluku pozadí: 51,1 dB;
2) Výtluka, místo měření 2: 48°58’42.802″N 14°20’34.558″E; max. hodn. hluku pozadí: 48,6 dB;
3) Široká trhlina, místo měření 3: 48°58’40.559″N 14°24’51.599″E; max. hodn. hluku pozadí: 47,7 dB;
4) Příč. pokles, místo měření 4: 48°58’29.845″N, 14°27’11.043″E; max. hodn. hluku pozadí: 52,6 dB.

Měření bylo zahájeno při vizuální identifikaci příjezdu vozidla příslušné kategorie na hranici měřeného úseku. Pohyb vozidla byl sledován po celou dobu pohybu v měřeném úseku. Po několika průjezdech vozidel kategorie N3 a T3+O3 byla metodika doplněna o nutnost provést záznam na základě akusticko-vizuálního sledování vozidel, aby bylo možné blíže specifikovat hluk. Stav poruch má vazbu na měření realizované v říjnu 2012. Hodnoty hluku pozadí byly zjišťovány na začátku, v průběhu a na konci měření. Jsou uvedeny pouze maximální hodnoty hluku pozadí, které byly naměřeny. Maximální hodnoty hluku pozadí mají vazbu na místa měření, jak je uvedeno výše.

Výsledky a diskuse
Maximální hodnoty hluku pro jednotlivé kategorie vozidel při stanovené rychlosti jsou uvedeny v následujících tabulkách. Ve sloupci „Název poruchy vozovky“ jsou uvedeny poruchy ve vozovce. Místo měření bylo podřízeno konkrétní poruše ve vozovkové části.
Při měření byl proveden záznam na základě akusticko-vizuálního sledování vozidel s vazbou na naměřenou hodnotu hluku. V tabulkách je tato hodnota opatřena písmenným horním indexem s komentářem uvedeným pod příslušnou tabulkou.

Z uvedených tabulek vyplývá, že hodnoty hluku v úseku s poškozeným povrchem vozovky jsou vyšší než u vozovek bez závad nebo po řádně provedené opravě. Rozdíly mezi hodnotami naměřenými v úseku dopravní trasy s poškozenou vozovkovou vrstvou a nepoškozenou u kategorie M1 a M3 nejsou významné. Naopak u vozidel kategorie N3 a T3 jsou hodnoty výrazně vyšší při průjezdu úsekem dopravní trasy s poškozenou vozovkou. Z měření a vizuálě-akustického personálního sledování vyplývá, že vyšší hodnoty hluku pocházejí ze specifických dílčích zdrojů hluku s vazbou na konkrétní měřené vozidlo, což se projevilo zejména u vozidel kategorie N3 a T3. Je patrné, že poruchy na vozovkách jsou společně s některými konstrukčními celky vozidel (podvozkovými i nástavbovými) významným zdrojem hluku.

Závěr

Určitým nedostatkem byla skutečnost, že na rozdílných površích nebyla měřena shodná vozidla se shodnými břemeny na korbách, resp. se shodnou hmotností při zatížení. Této shody není možné při měření v praxi dosáhnout. Bylo by to možné pouze při měření provozně-laboratorním, kdy by přes shodné rozbité i nové povrchy přejížděla shodná vozidla. Toto měření nebylo cílem. V případě výskytu významného rušivého faktoru při měření (například hluk letadla, míjení vozidel, závada na podvozku), bylo měření v tomto místě přerušeno a znovu zopakováno. V tabulkách jsou uvedeny pouze maximální hodnoty hluku, které byly zaznamenány v měřeném místě a mají tedy vazbu na konkrétní jediné vozidlo ze všech vozidel z dané kategorie, která zde projela.

Popisek:

Každé poškození vozovky je zdrojem hluku

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *